Манифест рыночного урбанизма

В 1990-х годах люди, считающие себя сторонниками свободного рынка, как правило, поддерживали разрастание пригородов и полагали, что рыночный спрос на городскую жизнь невелик. Но в последние десятилетие или два возникло движение «рыночных урбанистов», которое предлагает третий путь между сторонниками расползания и сторонниками городского регулирования.

Рыночные урбанисты утверждают, что политика свободного рынка может способствовать возрождению городов. Как и движение YIMBY, рыночные урбанисты нападают на законы о зонировании, призванные ограничить развитие новых территорий. Однако рыночные урбанисты склонны применять принципы свободного рынка более широко, выступая против регулирования, которое поддерживают многие прогрессивно настроенные YIMBY (например, инклюзивное зонирование).

В своей новой книге «Market Urbanism: A vision for free market cities» журналист Скотт Бейер описывает программу рыночного урбанизма, причем делает это менее специализировано и более ориентировано на широкую читательскую аудиторию, чем более академические книги по урбанизму (например, книга, которую я написал несколько лет назад).

Первая половина его книги посвящена жилищной политике; Бейер, естественно, критикует политику зонирования, направленную на ограничение плотности застройки, указывая, что эти правила повышают стоимость жилья, искусственно ограничивая предложение жилья, а также способствуют разрастанию пригородов, из-за чего американцы оказываются не способны позволить себе недвижимость в удобных для прогулок и транзита городах, таких как Нью-Йорк и Сан-Франциско.

Но в гораздо большей степени, чем менее либертариански настроенные YIMBY, Бейер нападает на менее спорные нормы. Например, Бейер критикует строительные нормы и правила; хотя эти нормы и правила якобы предназначены для обеспечения безопасности зданий, Бейер утверждает, что они часто используются не по назначению для продвижения неоправданно дорогих технологий строительства или для поддержки исключения бедных слоев населения. Например, в однокомнатных застройках (SRO) когда-то проживало большое количество бедных, но в конце 20-го века правительство изменило строительные нормы, чтобы запретить их, тем самым обеспечив отсутствие жилья для малоимущих. В ответ на опасения по поводу безопасности Бейер утверждает, что страховщикам и банкирам можно доверить предотвращение пожаров и подобных катастроф, потому что страховщики не хотят платить за здания, которые разваливаются, а банкиры не хотят ссужать деньги застройщикам, чьи активы могут сгореть.

В отличие от многих YIMBY, Бейер критикует правительственные постановления и расходы, направленные на обеспечение жильем бедных. Он считает, что контроль арендной платы снижает предложение жилья, как и инклюзивное зонирование: если домовладелец вынужден отводить часть своего здания для арендаторов с контролируемой арендной платой или малоимущих, у него может возникнуть соблазн повысить арендную плату в остальной части здания, чтобы получить прибыль, или вложить свои деньги в более прибыльные предприятия, чем многоквартирные дома с жестким регулированием. Бейер не выступает полностью против общественного жилья, но утверждает, что оно «должно быть крайней мерой». Он утверждает, что поскольку у правительства нет финансовых стимулов для того, чтобы сделать общественное жилье экономически эффективным или поддерживать его в надлежащем состоянии, американское общественное жилье обычно предоставляет собой весьма скромное количество ужасного жилья за большие деньги.

В качестве альтернативы этой навязчивой и дорогостоящей политике Бейер выступает за предоставление ваучеров на жилье бедным, чтобы они могли самостоятельно арендовать жилье. Нынешняя программа «Раздел 8» пытается сделать это; однако ваучеры «Восьмого раздела» настолько жестко регламентированы, что у домовладельцев нет желания их принимать.

В дополнение к обсуждению жилищной политики, Бейер также обсуждает транспортную политику. Он утверждает, что рыночные урбанисты должны придерживаться среднего курса между сторонниками разрастания дорог и сторонниками общественного транспорта. Он отмечает, что и дороги, и общественный транспорт в значительной степени являются государственными монополиями, и отмечает, что эти монополии используют государственную власть для исключения конкуренции.

Альтернативы сложившемуся статус-кво, предлагаемые Бейером, делятся на две основные категории. Во-первых, он предлагает, чтобы там, где государство контролирует транспортные активы, оно использовало нечто похожее на рыночное ценообразование, а не предоставляло услуги бесплатно. Например, если водители вообще и платят за дороги, то в настоящее время они платят за них через налоги на бензин. Но налоги на бензин одинаковы независимо от того, ездите ли вы в часы пик (например, в час пик на Манхэттене) или в периоды низкого спроса. В результате у водителей нет финансового стимула избегать наиболее загруженных мест, что приводит к перегруженности городских улиц в час пик. Для решения этой проблемы Бейер выступает за ценообразование в условиях перегруженности дорог, то есть за взимание дорожных сборов, которые взимаются с водителей в периоды высокого спроса.

Во-вторых, Бейер выступает за то, чтобы позволить частным компаниям конкурировать с государством. Например, правительство не должно ограничивать создание частных автобусов или частных дорог. Кроме того, правительство должно разрешить частные «микромобили», такие как электронные велосипеды и скутеры. Местные власти часто утверждают, что эти виды транспорта могут быть небезопасными, однако они гораздо менее опасны, чем автомобили.

Даже там, где государственный контроль над транспортом неизбежен, он может быть более эффективным. Бейер отмечает, например, что в Гонконге транспортная корпорация плотно застраивает землю вокруг станций и использует доходы от этих инвестиций для поддержки транспортной системы. Американские транспортные агентства могли бы делать то же самое, используя земли, принадлежащие агентствам, для строительства жилья вместо менее прибыльных парковок.

Книга Бейера является прекрасным введением в недостатки статус-кво и альтернативы рыночного урбанизма; однако она не отвечает на контраргументы в той же степени, как это сделала бы более научная книга. Например, если государственное жилье по своей сути неэффективно, то почему оно хорошо работает в Вене? А если позволить большему количеству частных автобусов конкурировать с государственными транспортными агентствами, будут ли они отбирать наиболее прибыльные маршруты, тем самым вытягивая доходы из остальной системы?

Майкл Левин

Оригинал

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s